一條來往廣州與深圳之間最繁榮的高速路開通12年收費300億元；縱貫廣州市南北的城市快速路900米收費3元；一些公路借“還貸收費”為名“超期服役”……收費公路儼然成了印鈔機，以犧牲公眾利益為代價賺取暴利。

　　透過林林總總的公路收費亂象，折射出公路收費之變勢在必行。專家呼吁，政府部門應盡快恢復公路公益性屬性，還路于民，別讓公路收費成為賺取暴利的“無底洞”。

　　公路收費呈現亂象重重

　　公路收費之亂近年來為公眾所深惡痛絕。記者日前對公眾與媒體反映強烈的廣東省公路亂收費現象進行調查疏理發現，大體存在著三種形式。

　　——悶聲發財。

　　2010年，廣東格林律師事務所的趙紹華因為在廣深高速公路上找不到加油站遭遇拋錨，隨后把公路運營方告上了法庭。他認為，廣深高速屬于不合格商品，應減免收費。就在訴訟期間，趙紹華揭開了這條高速路的另一個更大的秘密——廣深高速存在著驚人的暴利。

　　據有關資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日到2009年12月31日，廣深高速合計實現242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍。

　　在賺取驚人利潤的同時，廣深高速可謂是全國最繁榮的高速公路之一，其日車流量達到了當初設計流量的3倍。高速路變成擁堵不堪的慢速路，但是收費標準一直沒變，還是每公里0.6元。

　　——巧設收費。

　　在廣州還有一條備受質疑的高價收費路——縱貫廣州南北的華南快速一期。據了解，華南快速路一期全長15.6公里，1999年9月全線開通。按規定說，每公里收費0.6元，全程15.6公里應收費10元。但實際上卻被巧設站點高價收費。

　　記者駕車實際行駛發現，從廣州黃埔大道入口到土華站點不足8公里，收費竟高達10元，平均每公里1.25元，是0.6元／公里收費標準的2.08倍，應交費用4.8元與實交費用10元相差達5.2元。即使認可相鄰兩站收費3元，但相鄰兩站又收取8元-10元不等，如黃埔大道至土華按相鄰兩站3元計算，應收6元，而實收10元。更有媒體曝光稱，在華快一期的從中山大道到黃埔大道路段，里程表顯示，兩個收費站間距離只有900米，收費竟是3元錢，收費標準則應為0.6元。

　　——超期服役。

　　根據《中華人民共和國公路法》及收費公路管理條例，經營性公路收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。即使是在國家規定的中西部地區，最長也不得超過30年。然而，公路收費亂象中不僅存在收費高，還存在收費時間超長的問題。

　　廣東省交通廳、省財政廳等部門前幾年就聯合發布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個經營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經營性收費站的還貸期限，情況令人擔憂：預測還貸期超過30年的有33個。

　　誰制造了公路收費亂象？

　　對于群眾對這兩條高速路反映強烈的問題，廣東省物價局回應稱，華快一期和廣深高速現行收費標準的形成有其客觀歷史原因和政策依據。針對社會反映華快一期收費標準高的問題，該局進行了相關調研，多次與華快業主及有關部門溝通，由于對一些問題未達成共識，仍需做進一步的工作。華快一期的地理位置比較特殊，目前已是溝通廣州市區南北的重要通道。據了解，廣州市目前正在研究擴大年票制范圍方案，為了更好發揮華快一期的交通功能，考慮建議廣州市將華快一期納入年票制范圍，不再設置收費站。而廣深高速的收費標準問題，則將按照職能分工，積極配合交通運輸部門進行研究。

　　“貸款修路、收費還貸”，本來被公眾所理解，然而現實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，公路收費成了“無底洞”，那么是誰制造了這個亂象？

　　廣東省社會科學院產業經濟研究所所長黎友煥認為，公路高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關。公路是最基本的基礎設施，應是政府為公眾提供的公共產品，然而在我國，公路建設的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等多方面構成。在融資方式上，主要采取經營權轉讓等。這一格局易使高速公路實質上變為一種贏利商品，使收費公路“公共產品”的屬性大大削弱，社會效益得不到保證。

　　與此同時，公路建設和運行的信息不公開透明催生了公路畸形收費現象。“公路收費到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養護成本幾何？由于沒有建立信息公布機制，公眾對此一無所知。信息不公開，就談不上監督；沒有監督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務所朱永平律師認為，“為了最大限度地獲得利益，一些地方還在收費還貸年限上能拖則拖、能長則長，在還貸數額上能少就少。”

　　恢復公路公益屬性才是出路

　　改革開放初期，在公路建設資金困難的情況下，國家探索實行“貸款修路，收費還貸”政策，以推進公路建設的飛速發展，促進經濟繁榮和社會發展。

　　據有關資料統計顯示，我國的公路交通只用不到20年的時間，就走過了發達國家一般需要40年才能完成的發展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路是依靠收費公路政策建設起來的。

　　然而，收費公路政策在促進公路路網建設的同時，也催生了公路收費的亂象。

　　朱永平認為，當前首要問題在于讓公路收費變得公開而透明，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況。如應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護，應對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。

　　廣東省物價局一位不愿透露姓名的負責人指出，廣東省高速公路全部為經營性項目，投資主體多元化，各高速公路實行獨立收費，造成主線收費站偏多；有的同一條道路不同路段技術標準、收費標準、收費年限不統一，管理難度較高。另外，不同主體管理手段方式各不相同，增加了成本。從近幾年的收費年審情況看，高速公路的經營情況良莠不齊，該省高速公路總體經營大致情況是三分之一盈利、三分之一持平、三分之一虧損。粵東、粵西區域的高速公路收入還貸情況遠差于珠三角區域的高速公路。

　　這位負責人建議，建立高速公路動態價格監管機制，改變高速公路定價模式，變過去的企業申請調價轉變為政府主動調整定價。

　　業內專家則認為，應當盡快恢復公路作為公共產品的屬性，還路于民，才是治理公路收費亂象的根本出路。“如今，隨著地方政府財政實力的增強，政府該承擔的責任，一定要承擔起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當成某些政府部門或經營企業謀利的工具。如可以采取一些市場方式來解決公路高收費的問題，由政府在投資者自愿、平等的情況下，回購一些公路項目，既保障投資者獲得應有的回報，又能解決公路公益性的問題。”黎友煥指出。