在資源有限的情況下，又要最大限度地提高生活品質，“共享”無疑會成為人們的選擇，也會成為社會經濟發展的一個趨勢。

　　在剛剛過去的2016年，“共享經濟”成為社會熱詞。從旅游住宿到短距離出行，甚至到春節返鄉之旅，“共享”在人們生活中所占的份額越來越大。于是，在2017年，“共享汽車”大規模進入人們的生活，給汽車社會帶來一種全新的體驗。

　　然而，隨著“共享汽車”的上路，政策、環境、安全等方面的問題隨之而來。

　　“共享汽車”帶來的問題有哪些？又該如何解決？

　　問題一：

　　利用他人信息認證隱患如何解決

　　上傳駕駛證、身份證、使用者手持身份證照片等認證方式，看似嚴密，但并非水潑不進針扎不透。

　　中國傳媒大學文法學部法律系副主任、副教授鄭寧認為，這一問題可以通過技術手段解決，平臺可以通過技術手段來防范，比如通過人臉識別技術限定使用者本人使用。同時，可以考慮建立健全信用“黑名單”制度，一旦發現冒用，即取消資格。

　　中國人民大學法學院博士后研究員劉笑岑也認為，此類問題可以在租賃者的身份認證環節加入更多技術壁壘，例如人臉識別等，以防止注冊人與使用人不一致時導致的責任分配難題。

　　問題二：

　　平臺提供代扣分業務有違法之嫌

　　《法制日報》記者發現，不少“共享汽車”平臺都有一項規定，即平臺有權在違章(平臺條款中“違章”應為“違法”——記者注)用戶賬戶內扣除違章罰款等同金額及每次違法行為的代辦費用(違章扣分按200元每分扣除)。對于吊銷駕照或單次違章扣分6分及以上的嚴重交通違法行為，不接受委托處理。

　　“共享汽車”平臺的代扣分行為，被不少使用者吐槽。

　　對于這一問題，鄭寧直言：“代扣分應該是違法的，交通違法應該責任自負。《中華人民共和國治安管理處罰法》第六十條第二項規定：偽造、隱匿、毀滅證據或者提供虛假證言、謊報案情，影響行政執法機關依法辦案的，處5日以上10日以下拘留，并處200元以上500元以下罰款。”

　　劉笑岑說，目前此類平臺代扣代繳違法分數和罰款并沒有法律依據，相信未來各地方在出臺相應規范的同時會對此類現象予以明確規范。

　　問題三：

　　誰來保證“共享汽車”車況安全

　　不少“共享汽車”App在其免責條款中都有一條規定：概不就汽車做出任何保證，無論是明示或默示的，包括任何關于汽車適用性或良好性的默示保證。如果會員在駕駛過程中確定汽車可能帶來不安全，應立即停止使用汽車并聯系客服。

　　這一免責規定，也是目前“共享汽車”的“槽點”所在。畢竟，對于經營者來說，提供安全的服務是最基本的要求。

　　問題四：

　　交通事故責任究竟該如何認定

　　上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡說：“‘共享汽車’的安全問題其實就是汽車租賃的安全問題。在絕大多數情況下，汽車發生交通事故，司機都要承擔責任，除非是汽車本身存在故障，才是平臺的問題。”

　　在交通運輸部管理干部學院督導張柱庭看來，交通事故責任認定分為兩種，即事故責任和合同責任。事故責任由開車的人負責，合同責任則看雙方簽訂合同的約定。

　　張柱庭說：“現在需要一個統一的標準，即汽車租賃是屬于信息租賃還是物質租賃。如果說平臺僅僅是提供信息服務，那么平臺只承擔信息的責任；如果說平臺是出租人，那么就要承擔其他更多的責任。平臺具體要承擔哪些責任，需要法律法規盡快解決。”

　　關于“共享汽車”的安全與風險問題，鄭寧認為，一方面，政府部門要加強對平臺資質的監管，平臺要加強對使用者資質和信用記錄的監管，實現信息共享；另一方面，要通過交強險和商業保險機制來分擔風險。

　　問題五：

　　“共享汽車”是添堵還是有前景

　　與“共享單車”出現后的一片叫好聲不同，“共享汽車”問世即遭質疑——在汽車保有量不斷增加、城市交通擁堵不斷加劇的當下，“共享汽車”上路后是否會“添堵”？

　　另外，2016年3月，國家發展改革委等10部委出臺《關于促進綠色消費的指導意見》，提出將支持發展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發展網絡預約拼車、自有車輛租賃，創新監管方式，完善信用體系。盡管有此政策背景，但社會對“共享汽車”的發展前景依然存疑。

　　在鄭寧看來，現在是共享經濟時代，尤其在北京、上海等大城市，搖號難、停車難、交通擁堵、環境污染等成為普遍問題，以新能源車為主力的“共享汽車”的出現或為解決這些問題提供了一種新思路。如果加強監管，“共享汽車”可能像“共享單車”一樣，會成為社會治理模式創新的新方式、新形態。另外，2016年，國家發展改革委和交通運輸部出臺《推進“互聯網+”便捷交通促進智能交通發展的實施方案》，其中提出交通與互聯網融合發展，有利于方便旅客出行、優化資源配置、提高綜合效率，也是培育交通發展新動能、提升發展水平的重要方面，可見“共享汽車”符合發展趨勢。

　　“目前政府部門在政策上對新能源汽車的分時租賃還是很支持的，‘共享汽車’一直在發展，從來沒有被禁止過。新能源汽車作為汽車產業發展的方向，一直受到國家支持。”傅蔚岡說，“我覺得看待‘共享汽車’,最重要是看有沒有滿足消費者的需求。從目前來說，網約車有幾大優點，比如價格比出租車便宜、不用自己開車、不需要額外買車，相當于是用存量資源可以解決很多問題。那么‘共享汽車’有沒有滿足消費者的需求？如果說‘共享汽車’的價格與網約車相同，但使用網約車時，我可以休息，不需要開車，而使用分時租賃的‘共享汽車’需要耗費精力去開車。另外，‘共享汽車’還需要解決停車問題，而出租車、網約車不需要使用者解決停車問題。”

　　“近年來，以網約車為代表的共享經濟的興起使更多的投資人發現其中的商機，但本質問題在于物質極大豐富之后促使人們的產權觀念發生轉變，即脫離了原有所有權的束縛而逐步走向對使用權的重視。‘共享汽車’的理念使得空車率大大降低，可以更有效和靈活地利用車輛的時間。伴隨無人駕駛技術的成熟，未來人們對于私有汽車的概念甚至可能走向消解，因此我認為諸如‘共享汽車’等產品和商業模式未來必然是大勢所趨。”劉笑岑說。

　　問題六：

　　“共享汽車”是否有法律撐腰

　　與所有新生事物一樣，“共享汽車”需要法律確定“身份”，同時，其涉及的安全等問題也需要法律來調整。那么，“共享汽車”目前面臨怎樣的法律定位？

　　張柱庭在接受《法制日報》記者采訪時說：“在國家層面上，目前沒有相應的法律法規。‘共享汽車’是屬于汽車租賃，不帶駕駛員服務，與出租車不同。目前針對汽車租賃的地方法規差異很大，比如說北京市規定要經過批準才可以，而河北卻沒有這個規定。目前，‘共享汽車’是法律上的一個盲點，因此，應盡快通過立法對汽車租賃有一個法律上的評價，以此指引產業發展；同時，汽車租賃行業應當誠實經營，公平經營，把安全放在第一位。”

　　鄭寧則認為，“共享汽車”屬于“互聯網+出行”的新業態和新商業模式，雖然沒有專門的立法對其進行調整，但也要受到道路交通安全法、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等現行法律、法規、規章的調整。從這個方面說，“共享汽車”也應該對其經營的車輛、駕駛員、定價、個人信息保護、安全等作出相應要求。

　　“總而言之，政府部門、企業、行業組織等各方需要通過共治發揮合力，既要鼓勵和支持這種創新業態的發展，也要評估和防范其可能帶來的風險。”鄭寧說。

　　□記者 韓丹東 實習生 吳 　雙

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