隨著城市建設的快速發展和城市人口的增加，我國不少城市的交通越來越難以承受經濟發展之重，有的甚至影響到百姓日常生活和城建的進一步發展，成為當地政府亟待解決的重要問題之一。以北京為例，近年來應該說是路越修越多了，交通擁堵應該說可以大大緩解了。然而，北京大多數市民感覺卻是正好相反，大家最直接的感覺是更堵了。不論是開車還是坐車，不但早晚的高峰期不很明顯了，連雙休日擁堵現象也有增無減，寬敞的馬路在人們最需要它的時候變成了一個大的停車場，帶給行路人的是更多的煩惱和無奈，日益嚴重的交通擁堵已成為北京市民最頭痛的問題之一。類似的問題在全國其他大中城市同樣存在，可以說，交通擁堵已經成為一個城市頑癥，而且，盡管各地都紛紛采取了許多措施，但是大多收效不大，擁堵依然故我，市政當局也紛紛為此苦惱不已。那么，對于交通擁堵這個經濟和城市發展過程中的普遍性問題，西方發達國家治理交通的經驗有沒有值得我們借鑒的呢。我們不妨來看一看。

　　其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想采用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。

　　A篇：管理招術五花八門

　　圣迭戈:管制與收費并用

　　加州圣迭戈市嘗試了管制和收費并用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量并相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鐘就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。

　　東京：交通管理“以人為本”

　　生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市里，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為“以人為本”的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

　　倫敦：進入市中心需另交稅

　　為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府準備采取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

　　里斯本：車入市中心須交擁堵稅

　　葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛征收交通擁堵稅。涉及征收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。

　　新加坡：市區收費及購車申請

　　新加坡為了治理城市交通擁堵采取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網絡也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由于城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

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