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　　近日，北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，其中“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”的內容，預示著北京地鐵“2元時代”或將結束。

　　對于可能即將到來的北京地鐵調價，不少人表示了遲疑和遺憾。

　　一方面，差別化票價方案能否分散客流壓力，價格杠桿將能撬動哪部分客流，值得探討和分析。

　　另一方面，很多人糾結于，為什么不繼續實施全國最低票價的利民之舉？地鐵屬于公共交通，政府撥款建立甚至維持運營為何不可以呢？

　　實際上，低票價看似美好，它在特定時期也起到了重要作用，但長期如此運行至少會帶來以下幾個弊端：

　　一是乘車安全存在隱患。便宜、快捷、時間上的可控等優勢，使地鐵迅速超出其他公共交通方式成為上班族的最愛，但由此帶來的與日俱增的超大人流以及相當程度的擁擠，也或多或少地給市民的乘車安全帶來不小隱患。

　　二是財政壓力。近年來，國內很多城市地鐵線路擴張，隨著地鐵的不斷延伸，乘客人流量不斷增加，財政壓力也逐步增長。地鐵給市民帶來的交通福利增加的同時，財政對于地鐵的補貼數額也在與日俱增。

　　有數字表示，北京地鐵票價的支持只能占全部地鐵投資的10%-30%，每年政府補貼力度很大，以前每年都會安排100億元左右的專項建設資金，隨著地鐵建設的鋪開這個數額在進一步增加。

　　三是外界口碑下降。有網友就曾說，終于明白為什么北京地鐵這么便宜了，是因為很多站點沒有電梯、乘車體驗不好等。

　　由此可見，若要繼續享受地鐵給城市人帶來的各種益處，就不能只看到硬幣的一面，即低票價帶來的低交通成本的利民一面；卻忽視硬幣的另一面，即單純依靠政府財政補貼來實現低票價和維持地鐵運營的做法是不可持續的。

　　從乘客角度來看，遲疑也好，遺憾也罷，都是可以理解的。若地鐵漲價，本來支付兩元就可乘坐的地鐵未來很可能需要支付更多的金額，這就好比是把本來已經放在口袋里的錢再被人拿了出來，必然會不痛快。對于這樣的不愿意、不痛快，各界都要表示理解。

　　但是，在理解的基礎上，有關方面或專家學者更有責任把道理講清楚，安撫好民眾情緒，避免讓人們進入一個不該進入的思維怪圈，即認為調價就是漲價，漲價就是政府不作為、是對民生事務的懈怠。

　　就可能出現的地鐵調價一事而言，上述幾點之間是不能畫上等號的。地鐵有公共品的屬性，政府出資也是合理的。但話只說到此是不夠的，還必須先要解答一個問題，就是如何讓地鐵這個公共品能夠持續地為大眾服務。

　　任何財務都需要講究支付平衡，不能因為是“公家的錢”，就片面地認為只要把公家的錢花在公眾身上怎么花都合理。

　　任何福利制度、民生事業背后也都有一個收支問題，稅收是收，福利保障是支，在收與支之間保持一個平衡，方是可持續之道。如果一味地高支出，而沒有相應的回報，這一定是不可持續的。最終人們翹首期盼的高福利、好民生，也很可能會受到影響。

　　所以，從更深層來說，不能把公共財政看作是一個取之不盡用之不竭的聚寶盆，相反首先必須將其視為一個可以保持收支平衡的財務體系。就地鐵而言，也是如此。

　　此外，應當進一步看到，面對地鐵運營的高昂成本而言，僅僅有政府補貼、票價收入也是不夠的，還需要多條腿走路，拓展商業價值。

　　譬如，在地鐵站里合理地增設商業網點、地鐵站附近開設商業聚集點等。如開設便利店，像香港地鐵里的“711”、上海地鐵里的“全家”，開設面包房，地鐵里適當地增加商業廣告，等等。

　　所以，除了票價的改變之外，一個更為不容回避的問題是，進一步拓展思路，尋找地鐵運營的可持續之道，探索“三條腿”乃至“多條腿”走路的方法。

　　若北京地鐵調價，個人可能會支付更多交通成本，但是放眼長遠，一個財務上可持續的地鐵運營，一個環境更好、安全系數更大的乘車體驗，不是更加重要嗎？畢竟，可持續才是地鐵為城市公共生活服務的前提條件。