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　　在全國“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)上，目前已有36座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。（8月17日《南方周末》）
　　
　　媒體用一張圖看清內(nèi)地36座高鐵新城，并給出初斷，那就是“多地已成鬼城”。言下之意，高鐵新城已經(jīng)在走鄂爾多斯造城的老路，而其主要標準還是延續(xù)用黑燈瞎火來定斷鬼城的成色。那兩者可以并案嗎？
　　
　　筆者所在的江西小城也有新建的高鐵車站。滬昆高鐵全線開通之后，這里將成為南來北往旅客的中轉(zhuǎn)站。高鐵站所在的新區(qū)，在建設(shè)之初就已經(jīng)把重點中學(xué)、行政中心和本地大廈劃進藍圖里了。而未來城市發(fā)展，也將隨著這一系列的工程而轉(zhuǎn)移。這在筆者家鄉(xiāng)如此，恐怕在其他高鐵新城的打造中，也帶有這樣的初心。
　　
　　首先要厘清一個前提條件，就是高鐵站能否選擇老城區(qū)而建呢？這個答案其實需要辯證和推演來尋求。以往城市火車站，都已經(jīng)演變成繁華的市中心或者是地標建筑，而高鐵站要進行覆蓋的話，所面臨的拆遷就是個天文數(shù)字。而且高鐵呼嘯而來的噪音，也將影響到城區(qū)人民的生活質(zhì)量，久而久之，投訴自然免不了。
　　
　　而從物理角度來看，高鐵因為要把速度拉上去，盡量選擇長距離的直線則是上策。這種高速度對曲線半徑的要求，也讓很多高鐵線路都是從城市的外邊沿經(jīng)過。這也造就了那么多“或東，或西，或南，或北”的高鐵車站。
　　
　　融合了規(guī)劃和物理等原因，那就注定了大多數(shù)高鐵車站都是建在離城市有段距離的郊外。而作為一個頗能刺激當?shù)亟?jīng)濟的由頭，高鐵車站也將被賦予多方面的政策考量。當?shù)卣枷Ｍㄟ^高鐵站帶動區(qū)域經(jīng)濟。但作為拓荒者，高鐵車站自然要面臨著或多或少時間的繁華等待。
　　
　　日前，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》，明確了4個方面的政策措施，在提法上也將土地開發(fā)區(qū)域拓展至站場“毗鄰區(qū)域”，賦予鐵路土地綜合開發(fā)以“推進新型城鎮(zhèn)化”的新使命。可見，國家層面對鐵路建設(shè)的支持力度相當大，借此助推新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、形成新的經(jīng)濟增長點。當然，讓夢想照進現(xiàn)實，無疑是需要時間作為媒介。
　　
　　其實和鄂爾多斯的“鬼城”相比，所謂的高鐵新城成為鬼城，多少帶點偽命題的意思。譬如，鄂爾多斯的鬼城是住宅區(qū)的空置，且是經(jīng)過長時間洗禮而不見起色；而高鐵新城是多功能綜合新區(qū)，社會服務(wù)、住宅甚至是教育、醫(yī)院等都會有考量。更重要的是，這些都還處于開發(fā)階段。
　　
　　高鐵是鐵總單兵作戰(zhàn)，但高鐵新城則是省、市、區(qū)級政府和鐵路部門的多方斡旋聯(lián)動。高鐵新城的建設(shè)，受國內(nèi)房地產(chǎn)業(yè)下行以及土地供給緊張等大環(huán)境的影響，都難免有建設(shè)趨緩之嫌。但對于地方政府來說，這是一場謀求發(fā)展的關(guān)鍵戰(zhàn)役，但又是一場注定要用時間來做檢驗的沙盤實戰(zhàn)。如果受不了質(zhì)疑，或是按捺不了寂寞，那在這個過程中恐怕會充當“過道”的角色。
　　
　　文/謝偉鋒