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今天

了解一下

“二手油輪”到

“Made in China”的故事~

　　從工業用油到塑料瓶、護膚霜等日用品，從飛機、汽車、輪船動力來源到照明、烹飪、取暖和制冷設備……石油制品已深入生活方方面面。

　　實際上，人們習慣把未經加工的石油稱為原油。原油從油井中開采出來，小部分通過管路通往煉油廠，大部分依靠油輪運輸到世界各地。曾經，我國因缺少技術、材料無法制造油輪，運油需購買他國的“二手油輪”，對外海運一度處于空白狀態。而今，我國油輪制造業不斷突破他國技術壟斷，于2016年建造出擁有自主知識產權的“瑞豐”號超級油輪，是目前世界上設計最先進、最環保、油耗量最低的超大型油輪。從“借船出海”到“油輪中國造”，有著怎樣曲折的歷程？讓我們追尋歷史腳步，尋找答案↓

　　油輪制造業緊隨時代而變

　　早期，人們使用木桶、鐵桶裝運植物油、鯨油、原油等，然后裝船運輸。海運中，桶自身的重量和體積不僅會增加運輸成本，還可能因桶的破損導致油料泄漏。因此，迫切需要建造專門的運油船舶——油輪。1886年，德國船舶公司建造的“好運”號，長97米、載重2307噸，貨艙分隔成14個艙，用泵和管道系統連在一起進行原油裝卸，是第一艘具有現代油船特征的散裝油輪。即使在今天，這樣的管道系統仍舊沒有“過時”——現代油輪同樣依靠自身的泵、管道系統和碼頭管道系統相連，完成油料裝卸。“好運”號于1886年7月13日首航，她主要的任務是將美國原油運往歐洲，建成前一年，美國運往歐洲的原油有99%是桶裝。

　　1956年，第二次中東戰爭爆發，蘇伊士運河封閉。油輪從波斯灣到歐洲的海上航路必須繞道非洲南端的好望角。好望角長年狂風巨浪，只有大型油輪才能安全通行。不僅如此，大型郵輪運原油的噸位更多，運油單位成本更低。這些因素使各國熱衷于建造大型油輪，并進入“你追我趕”的白熱化時期。英國很快建造了真正的蒸汽機油輪“桑弗里諾”號，長160.7米，載重11929噸，成為當時最大的油輪。隨后，蒸汽機油輪“桑格雷戈里奧”號、“桑杰羅尼莫”號、“桑費爾南多”號不斷刷新萬噸級運油記錄……在這場競賽中，日本一直獨占鰲頭。1966年，載重15萬噸的“東京丸”號超過了當時世界最大的船——客輪“伊麗莎白女王”號。

　　隨著蘇伊士運河重新開放，超大型油輪因吃水限制，不再具備適航性，各國大型油輪的制造腳步逐漸放緩。隨后，西方國家改變能源結構，從以石油為主轉向煤炭、核能、水電、液化石油氣和液化天然氣等多元化能源結構，開始大規模修建油氣輸送管道并采取節能措施，原油運輸量大幅降低——超大型油輪逐漸過剩。更重要的是，經多方論證，研究機構認為20萬—32萬噸的油輪更合適，盲目的大型化競賽這才慢慢止步。

　　我國油輪成為后起之秀

　　世界造船史上，我國曾走在最前列。明朝時鄭和七下西洋的船，是當時世界造船水平最高的遠洋船。19世紀中期，西方列強在侵略我國的同時，也抑制了我國航運業發展，油輪制造更是如此。

　　當時，我國進口石油制品多是國外商船運輸。抗日戰爭結束后，民國政府從美國購買4艘二手萬噸級油輪和18艘1500噸級油輪。為運輸原油，1958年，我國從芬蘭購進兩艘5000噸級油輪，后續又仿造該船型，在國內造船廠建造了兩艘。上世紀60年代中后期，大慶、華北、勝利等油田相繼開發，沿海原油運輸量大幅增加，我國專家憑借自主設計建造了第一艘1.5萬噸級油輪“大慶27”號，并于1974、1984年相繼建成2.4萬噸級油輪“大慶61”號和6.5萬噸級油輪“大慶257”號。

　　從模仿他國到自主設計，我國油輪制造技術在一次次試驗中積累經驗、不斷創新。1987年，我國為挪威船東建造了載重11.5萬噸穿梭油輪“蘭希德克納森”號，并于1996年再為其建造15萬噸級油輪，后者是我國當時最大的新一代油輪。隨著“油輪中國造”口碑聲名鵲起，制造訂單如雪花般不斷飛來。2002年8月，我國建造的首艘30萬噸級超大型油輪“伊朗德爾瓦”號油輪正式交付客戶，突破了發達國家長期壟斷的高新技術，并在30萬噸超大型油輪出口領域實現了跨越式發展。從此，我國造船業從國內走向國際，翻開了新的篇章。

　　近5年，我國建造的超大型油輪占世界造船份額三分之一以上，造船技術迅速提升，造船完工量、手持船舶訂單量等指標位居世界第一。但與日韓造船企業相比，我國造船企業在生產效率、造船管理、船舶配套設備等方面仍有差距。具體來看，主要有配套裝備仍靠進口，海洋工程裝備國際市場占有率較低，配套的高端自動化導航、儀器儀表等設備仍存技術短板……這些問題亟待造船專家一一解決。

　　同時，隨著到達我國港口的超大型油輪日益增多，原油泄漏風險日益突出，給航運安全帶來極大威脅。目前，盡管港口、航道不斷改善，為大型化油輪航行提供了現實可能，以高強度鋼為代表的先進材料大規模使用、助航設備不斷推陳出新……但對于航行安全，起決定因素的永遠是人而不是設備，這考驗著船員、引航員等每一位海事從業者和管理人員。盡管造船強國、航海強國的道路不會一帆風順，但無怨無悔的航海人員志存高遠，肩負期盼，必將揚起風帆，不斷追尋強國之夢。

　　延伸閱讀

　　原油泄漏催生雙殼油輪

　　隨著油輪噸位擴大和數量增多，原油泄漏風險大大增加，這將帶來難以修復的環境污染問題。日本“辛克萊石油”號油輪曾在巴西水域沉沒，原油全部泄漏；1967年3月18日，長297米的利比亞籍油輪“托雷坎榮”號在英吉利海峽觸礁斷裂，導致11.5萬噸原油泄漏，英法兩國為此蒙受巨大損失；1975年6月，日本籍油輪“昭和丸”在馬六甲海峽海域溢油23.7萬噸……而引發泄油事故的原因是——“單殼油輪”。

　　20世紀90年代之前，各國建造的油輪基本為單殼油輪。單殼油輪只有一層殼體，發生碰撞后極易出現原油泄漏，一時間全球航運業談之色變。美國率先于1989年頒布《1990年油污法》，規定油輪必須具有雙層船殼，降低原油泄漏風險。國際海事組織迅速跟隨，于1991年11月通過議案，規定新造油輪必須具有雙殼或中層水平中隔艙構造。

　　相比于單殼油輪，雙殼結構的油輪更為安全。雙殼油輪艙底和兩舷有連續的雙層殼體，除了可用來承載水壓外，還可防止由于擱淺、碰撞帶來的底部或邊殼破損，如同給油輪上了一層“保險”。1992年，丹麥建造了世界上第一艘、同時也是最大的雙殼超大型油輪，內層鋼板以內是貨艙，外層鋼板以外是海水，在兩層鋼板中間有1.5—2米的空隙，用作發生碰撞時的緩沖區，可減少油污泄漏發生幾率。1994年以后，雙殼油輪制造業迅速發展，并逐漸取代單殼油輪。2005年，國際海事組織發布消息，全球將逐步禁止使用單殼油輪運輸原油，并規定單殼油輪必須于2010年停止運營。

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